Kutsunappi  

  SF-NOVELLI                                                                                                                                              

Hienoa, että pääsitte tulemaan ohjelmaamme. Mennään suoraan asiaan: kuulijoitamme kiinnostaa, miten kehitys on tuonut meidät nykyiseen tilanteeseen joukkoliikenteessä.

• Ajattelin kertoa pääosin kehityksestä pääkaupunkiseudulla, mutta yritän samalla hahmottaa teknologisen kehityksen ja yksittäisten ihmisten valintojen vaikutusta, joka tallaa jalkoihinsa niiden kanssa ristiriidassa olleen poliittisen päätöksenteon. Juuttuminen iskulauseisiin ja poliitikkojen passiivisuus jättävät tulevaisuuden kansalaisten muokattavaksi. On riskin ottamista, että jokin tulevaisuuden vaihtoehto on vallitsevan doktriinin vastainen, jolloin siitä ei tarvitse keskustella eikä siihen ei voida varautua realistisesti.
• Alun perin linja-autoliikenne syntyi yritysmuotoisena palvelemaan esiintyvää kysyntää. Sitten poliitikot totesivat, että työssäkävijät tarvitsevat tehokasta joukkoliikennettä. Liikennelupajärjestelmän avulla saatiin bussifirmat ajamaan myös kannattamattomia vuoroja haja-asutusalueella. Seuraavassa vaiheessa kunnat ensin hankkivat bussiyhtiöitä ja sitten myivät niitä pois, kun ne eivät pärjänneet hankintakilpailuissa.
• Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne päätettiin järjestää sekamallilla, jossa Helsingissä liikennelaitos oli keskeisessä roolissa ja kuntarajan ylittävä bussiliikenne oli yksityisten yritysten hoidossa. YTV suunnitteli bussilinjaston ja kilpailutti liikennöitsijät sitä ajamaan. Lippujärjestelmä oli yhtenäinen ja kuntien subventoima. Myöhemmin vastuu toiminnasta siirtyi HSL:lle.
• Monet trendit kulkivat kuitenkin vastakkaiseen suuntaan. Autoistumisaste nousi muualla kuin Helsingissä lähelle kansallista keskiarvoa. Työmatkojen osuus matkoista putosi lähelle viidesosaa, ja alkuperäinen ajatus edullisista matkoista työntekijöille unohdettiin. Loput matkat olivatkin vaikeampia hoitaa joukkoliikenteellä, koska niiden ajoitus ja suunta hajautui. Joukkoliikenne tarvitsee hyvin toimiakseen joukkoja.
• Teollisuusyhteiskunnasta peritty ”yhdeksästä viiteen” -työaika rapautui, kun etätyö ja erityisesti liikkuva työ tulivat mahdollisiksi. Toimistoissa ei enää ollutkaan omaa nurkkausta ja työpöytää jokaiselle, vaan paikalle tultiin vain tarpeen mukaan. Huipputuntien liikennemäärät eivät enää kasvaneet, ja matkustaminen väheni. Kaupunginosat, joihin toimistot olivat keskittyneet, hiljentyivät myös päivisin eivätkä vain öisin ja viikonloppuisin.
• Historiallisista syistä bussilinjat suunniteltiin pääosin siten, että ne lähtivät Helsingin keskustasta eri suuntiin. Tämä on tilankäytön kannalta hankala ratkaisu; itse asiassa raitiotielinjat olivat paljon järkevämpiä. Esimerkiksi Pariisissa bussilinjat ajoivat kaupungin reunalta reunalle; pääkaupunkiseudulla ei tällaista edes voitu harkita.
• Samaan aikaan liikennettä hoitava HSL ja kunnat tekivät strategisen valinnan, joka hankaloitti tilannetta entisestään. Matka-aika on tärkeä osa eri matkavaihtoehtojen kilpailukykyä. Jos matkan tekoon on valittavissa joukkoliikenne tai henkilöauto, edellisen vaatima aika saa olla korkeintaan puolitoistakertainen verrattuna jälkimmäisellä tehtyyn. Pks:llä valittiin kuitenkin runkolinjamalli, jossa vaihdollisten matkojen määrä kasvoi ja suorien väheni. Strategian tavoitteena oli, että kaikki pääsevät joukkoliikenteellä kaikkialle kaikkina vuorokauden aikoina. Tämä tarkoitti, että keskimääräinen matkanopeus hidastui. Jo aikaisemmin yhtä matkustajakilometriä kohti oli kuljetettu neljä tyhjää matkustajapaikkaa, ja suhde heikkeni entisestään.  Liikenne jäi alttiiksi kilpailulle kaupallisen liikenteen kanssa. Kun julkisen liikenteen subventioaste oli 50 prosenttia ja täyttöaste 20 prosenttia ja kilpailu vapautettu, yksityisten olisi ollut kannattavaa ryhtyä kuorimaan kermaa jo 40 prosentin käyttöasteella suosituimmilla suorilla yhteyksillä. Sekä taksi- että bussiliikenne oli vapautettu; vain subventoitujen linjojen kanssa päällekkäiset linjat olivat kiellettyjä, ja nekin vain silloin, kun kaikille halukkaille löytyi matkustajapaikka subventoidussa liikenteessä. Lentokenttätaksit osasivat hyödyntää matkojen yhdistelyä jo tiukan sääntelyn aikana, muut tulivat myöhemmin perässä.
• Tietotekniikan kehitys oli tehnyt mahdolliseksi yhtenäisen lippu- ja rahastusjärjestelmän sekä matkainformaation tarjoamisen. Aluksi reittioppaasta näkyivät vain subventoidun liikenteen yhteydet, mutta kun yksityispuolen palvelut kehittyivät, ne otettiin mukaan. Henkilö, joka halusi pisteestä A pisteeseen B, saattoi valita reaaliaikaisesti joukkoliikenteen ja erilaisten taksi- ja kimppakyytien välillä nähden niiden hintatarjoukset. Tästä käytiin mielenkiintoinen kiista, kun osa päättäjistä halusi suojella julkista liikennettä ja osa piti tärkeimpänä kuntalaisten palvelemista.
• Koronavirusepidemia 2020-luvun lopussa vauhditti joukkoliikenteen alamäkeä, koska joukossa matkustamista pyrittiin välttämään terveyssyistä (eikä siihen saatu maskipakkoa) ja etätyön mahdollisuudet pyrittiin käyttämään maksimaalisesti hyväksi. Pienestä viruksesta syntyi musta joutsen.
• Joukkoliikenteen matkaosuuden nostaminen oli koko ajan ollut poliittisesti asetettu päämäärä, jota ei vuodesta toiseen ollut pystytty toteuttamaan. Se oli jäänyt iskulauseeksi, eikä itse asiassa ollut edes viitsitty selvittää, mikä joukkoliikenteen osuus oli niistä matkoista, jotka olisi kohtuudella voitu suorittaa joukkoliikenteellä. Erilaiset kuljetukset, liikuntaesteisyys, auton käyttö tukikohtana yms. syyt rajasivat osan matkoista pysyvästi pois joukkoliikenteen ulottuvilta.
• Yksi joukkoliikennettä puoltava seikka olivat olleet ympäristötekijät. Henkilöautot käyttivät fossiilisia polttoaineita tehottomammin kuin joukkoliikenne, ja tiiviisti rakennettujen alueiden ilmanlaatu heikkeni erityisesti pakokaasujen vuoksi. Jotta bussi oli ympäristöystävällisempi kuin henkilöauto, sen kuljettamien matkustajien määrän tuli olla seitsenkertainen henkilöauton matkustajamäärään verrattuna – eli kymmenen matkustajaa, mutta tällaista epämiellyttävää totuutta ei julkisuuteen kerrottu. Hiljalleen huomattiin myös, että juuri dieselmoottorit olivat ilmanlaadun kannalta se suurempi paha, ja niiden varassa bussit liikkuivat. Liikenteeseen otetut kaasubussit taas eivät saaneet ajaa sisäterminaaliin Helsingin keskustassa räjähdysvaaran vuoksi.
• Todellinen huoli ympäristöstä olisi näkynyt siten, että joukkoliikenteellä ei ajettaisi yhteyksiä tai vuoroja, joilla vähäinen matkustajamäärä tarkoitti ekologista tuhlausta. Vallitsevan doktriinin mukaan tätä ei edes tarvinnut selvittää, koska joukkoliikenne oli päätetty yksiselitteisen ekologiseksi. Sivumennen voidaan todeta, että toinen raskas dogmaattinen virhekäsitys luokitteli kevyen liikenteen kestäväksi liikenteeksi, vaikka kuka tahansa ymmärsi, että ihminen käyttää liikkumiseen energiaa, ja siihen tarvittavalla ruuan määrällä on yllättävän suuri hiilijalanjälki. Suomessa liikenteen ja ruuan hiilijalanjäljet ovat suunnilleen yhtä suuret eli ruuan osuus kasvaa liikenteen sähköistyessä.
• EU:n ja Suomen pyrkimykset fossiilivapaaseen yhteiskuntaan alkoivat vaikuttaa voimakkaasti 2020-luvulla. Kivihiilestä ja maaöljytisleistä pyrittiin luopumaan nopeasti, etenkin Ukrainan sodan aiheuttaman energiakriisin herättäminä. Biopohjaisen polttoaineen sekoittaminen bensiiniin ja dieseliin oli välivaihe, jolla samalla hyödynnettiin biojätteitä. Niille löytyi muutakin, arvokkaampaa käyttöä.
• Suurin osa autokaupasta koskee käytettyjä autoja. Henkilöauton ostaja joutui pohtimaan, onko autolla enää vaihtoarvoa, jos siitä haluaa luopua muutaman vuoden kuluttua. Markkinatalous toimi: leasingfirmat luopuivat nopeasti bensa-autojen tarjoamisesta. Kun markkinoille tuli lisää kohtuuhintaisia sähköautoja, tavalliset kuluttajatkin siirtyivät niihin kasvavalla vauhdilla. Bussien osalta siirtymä oli hitaampaa, koska lataamisen hitaus oli niille suurempi haaste.  Helsinkiin ryhdyttiin suuren maailman mallin mukaan puuhaamaan fossiilivapaata vyöhykettä, jossa ei enää saisi ajaa polttomoottoriautoilla, mutta aloite tyrmättiin liian radikaalina. Muualla Euroopassa oli muutamia satoja kaupunkeja, joiden keskustaan ajamista oli rajoitettu ilmanlaadun vuoksi vanhemmilta diesel- ja bensiiniautoilta.
• Monessa teknologiassa oli aluksi pääpaino alustan (platformin) kehittämisessä. Suurin merkitys oli pitemmän päälle kuitenkin sovelluksilla, applikaatioilla. Logistiikkakin on kyytien ja kuljetusten järjestämistä, ei ajoneuvoteknologiaa.
• Autoihin oli tullut asteittain lisää automatiikkaa eli siis aivan toiselta alalta kuin perinteisestä autotuotannosta. Useat firmat kehittivät robottitakseja, jotka olisivat turvallisempia ja erityisesti liikenteessä edullisempia kuin ihmisten kuljettamat. Seuraava askel oli robottiautojen saaminen yksityiskäyttöön. Kokemukset robottitakseista osoittivat vahinkojen määrän putoavan jonnekin kolmasosan ja kuudesosan välille. Vanhan koulukunnan suunnittelijat suojelivat henkilöautokielteisiä asenteitaan ummistamalla silmänsä kehitykseltä, joka oli johtamassa fossiilivapaan yksilöllisen liikenteen voittoon. Latausmahdollisuuksista yritettiin tehdä ongelmaa, kun todellinen ongelma tuli bensiinin ja dieselin myyntipaikkojen hupenemisesta.
• Henkilökuljetusta yritettiin tuotteistaa kokonaisuutena maas-mallilla, jossa kuukausimaksu antaisi oikeuden melkein rajattomaan matkustamiseen. Tämä ei kuitenkaan ollut yhteensopiva subventoidun liikenteen kanssa, koska maas-yrittäjä ei voinut saada siitä paljousalennusta. Bisnesidea ei toiminut, koska matkustajien olisi kokonaisuutena pitänyt maksaa palvelusta enemmän kuin siitä hyötyisivät.
• Sähkömarkkinat kehittyivät nekin markkinavetoiseen suuntaan. Asiakas sai valita, ottaako riskin pörssisähkön hintavaihtelusta ja yrittää hyötyä oman kulutuksen ajoittamisesta, vai vakuutuksen eli suostuuko maksamaan sähköntoimittajan kiinteää hintaa, josta myyjä uskoi saavansa varmaa voittoa. Joukkoliikenteessä jouduttiin käyttämään pääosin kalliimpaa vaihtoehtoa, vaikka syntyikin yksityisiä latausasemia, joissa halvempaa yösähköä myytiin päiväsähkön hinnalla henkilöautoille ja busseille. Akkuteknologian kehittyessä yhä suurempi osa kulutuksesta siirtyi yöllä tuotettuun sähköön. Autolaturit kytkettiin osaksi sähköverkostoa, jolloin myös autojen akut osallistuivat kulutushuippujen tasaamiseen.
• Sähkönsiirtoa koskeva lainsäädäntö oli alun perin laadittu siten, että estettäisiin päällekkäisten jakeluverkkojen rakentaminen. Samalla oli kuitenkin kielletty pienimuotoinen paikallinen yhteistuotanto, johon aurinkosähkö ja tuulivoima toivat mahdollisuuden. Naapurille ei saanut myydä ilman kynnysrahaa jakeluverkon omistajalle. Tämä rajoitus purettiin yhteistuotannon ja energiansäästön edistämiseksi.  
• Robottiliikenne sai vähitellen jalansijaa. Sille ei ollut ylivoimaista bisnesmallia, vaan osa autoista olivat vanhan taksiliikenteen laajennuksia, osa taas oli joukkoistettuja eli yksittäisten omistajien luppoaikaa hyväksi käyttäviä. Bussiyrittäjät löysivät pienen markkinaraon tilanteista, joissa robotaksi saattoi korvata ison bussin kuljettajineen. Kate jäi tällaisessa tarjonnassa pakostakin matalaksi, ja matkustaja pääsi tällaisella kyydillä suoraan perille ja edullisemmin kuin joukkoliikenteen lipulla. Jo aiemmin oli ollut tarjolla pakettiautojen vuokrausta kympillä tunti; se antoi esimaksua siitä, mihin asettuisi hintataso robottiauton matkoille, joiden keskipituus jää alle varttitunnin. Monessa perheessä oli ollut vähemmälle käytölle jäänyt kakkosauto; nyt sellaisten tarve väheni merkittävästi, ja huomattiin, että osa pysäköintipaikoista olisi ollut järkevämpää rakentaa maantasoisina, koska laitospaikkojen muuntaminen muuhun käyttöön oli käytännössä mahdotonta.
• Robottiauto toivat yllättävän ongelman kaupungeille. Halvan sähkön vuoksi niiden oli edullisempaa ajella yksikseen ympäriinsä kuin olla maksullisessa pysäköinnissä. Ei auttanut muu kuin sallia niille maksuton pysäköinti. Lyhytaikaisia pysäköintipaikkoja tarvittiin lisää myös siksi, että etätyön mukana olivat sitä palvelevat toiminnot muuttaneet perässä ja hajautuneet. Lounaan tilaaminen kotiin saattoi olla edullisempaa kuin työajan käyttäminen lounastamiseen jossain ravitsemusliikkeessä.
• tavaraliikenteessä automatiikka toi maantiejunat eli rekkojen jonon, jossa ensimmäistä autoa ajoi joko ihminen tai robotti. Muut seurasivat melkein kiinni siinä. Ajonopeuden muutokset toteutuivat ykkösauton ohjauksessa. Tässäkin turvallisuus parani ja kustannukset putosivat, kun jokainen auto ei joutunut erikseen puskemaan tieltään ilmaa.
• Asiakkaan kannalta keskeinen ratkaisu oli yhdistää kaikki liikennemuodot yhteiseen palveluportaaliin, jonka nimeksi tuli Kutsunappi. Ilmoitit matkatarpeesi, ja kaikki tarjolla olevat vaihtoehdot aikatauluineen ja hintoineen ryöpsähtivät kännykkääsi. Yksityisen puolen hinnoittelu seurasi dynaamisesti kysyntää, mikä ohjasi kuluttajia välttämään mahdollisuuksiensa mukaan ruuhkahuippuja.
• Ennen Kutsunappia syntyi julkisesti markkinoituja taksilinjoja, joissa ajettiin tiettyä suosittua reittiä ilman täsmällistä aikataulua. Taksiin mahtuu yhdeksän matkustajaa; isompi auto on bussi.  Myöhemminkin pieni siivu matkoista oli edullisinta toteuttaa kimppakyyteinä, joita niitäkin pystyi muodostamaan Kutsunapin kautta.
• Olemme veikanneet, että viimeinen bussinkuljettaja nähdään paikallisliikenteessä parin vuoden kuluessa. Kaukoliikenteessä heitä tarvitaan vielä – ei ajamaan, mutta pakkaamaan ja purkamaan matkustajien laukkuja.
• Suuret kiitokset. Tämä on ollut meidänkin ohjelmallemme historiallinen haastattelu – ensimmäistä kertaa vastauksia on ollut antamassa yhteisön oma tekoäly. Ja kuten huomaamme, asiallisesti ja tyhjentävästi – eikä minun ole itseni tarvinnut johdatella keskustelua, kun kaikki asiat on käyty järjestelmällisesti läpi. Vielä kerran kiitoksia!