Liikkumisen hiilijalanjäljet

Vastuullinen päätöksenteko pyritään perustamaan tiedolle ja tieteelle. Liikenteen osalta käytetään myös hämmästyttävää määrää uskomuksia, joiden esittäjien täytyy tietää ne virheellisiksi. Uskovat loukkaantuvat herkästi, jos heille tuputtaa tieteen tuloksia. ”Epämukavia totuuksia”, kuten Al Gorekin otsikoi sanomansa.

Perinteisten kulkuvälineiden ja fossiilisten polttoaineiden merkitys hallitaan tiedollisesti hyvin. Käyttöön on nyttemmin tullut uusia ratkaisuja, joiden osalta tarvittavaa tietokantaa ei vielä ole. Esimerkiksi sähköavusteisten polkupyörien ja potkulautojen kulutusluvut ja osuus liikenteestä tarvitaan laskelmiin, samoin sähkö- ja hybridiautojen. Kaasulla, vedyllä tai etanolilla toimivien osuus jäänee merkityksettömän pieneksi.

Asiayhteydestä riippuu, tuleeko käyttää tämän hetken vai tulevaisuuden lukuja. Kaavoituksessa relevanttia on tilanne kaavan toteutuessa ja siitä eteenpäin. Tavoitteena on, että Suomi olisi hiilineutraali vuonna 2035. Ympäristöhallinnon kaavoittajille suosittelema Keko-malli ei tätä noteeraa ja on muutenkin epälooginen.

Liikenteestä näytetään usein graafinen esitys optimaalisesta kulkuvälineestä matkan pituuden mukaan. Julkisen liikenteen kannalta ovat merkityksellisiä leikkauspisteet, joissa ensin raskaan raideliikenteen ja bussiliikenteen käyrät leikkaavat toisensa ja sitten bussiliikenteen ja taksien. Molempien sijoittamiseen tarvitaan ajantasainen tietopohja, jotta julkista liikennettä voidaan räätälöidä oikein vastaamaan matkakysyntää. Yksi nyrkkisääntö on, että ilmastovaikutuksen kannalta dieselbussi vastaa seitsemää henkilöautoa; kun henkilöauton keskikuorma Suomessa on 1,38 henkeä, bussin valitseminen alle kymmenen hengen matkustajamäärän kuljettamiseen ei ole ilmastoystävällistä.

Edellä viitatut virheelliset uskomukset koskevat kevyttä liikennettä – jalankulkua ja pyöräilyä. Niitä kutsutaan päästöttömiksi, vaikka jokainen ymmärtää, että niihin tarvitaan energiaa. Keko-mallissa tämä on tulkittu siten, että ilmastokuormitus vastaa ihmisen uloshengitystä eli polttokennosta syntyvää hiilidioksidin määrää, mikä tulos on murto-osa todellisesta kulutetun ruuan hiilijalanjäljestä.

Ihminen saa energiansa syömällä. Eri maissa ruokavaliot ovat erilaiset, osin myös tuotantotavat. Suomessa on kyllä noteerattu, että näiden erojen vuoksi tulee käyttää kansallisia laskelmia mm. naudanlihan ja maidon osalta. Sen pohjalta, mitä suomalaiset keskimäärin syövät, voidaan laskea, mikä on kävelemiseen tarvitun energian edellyttämä nautitun ravinnon energiamäärä ja mikä on sen hiilijalanjälki.

Jos lainataan brittiläisiä lukuja (Chris Goodall: How to live a carbon free life), laskelma näyttää tältä. Käveleminen kuluttaa noin 55 kcal/km. Ihminen tarvitsee noin 20 prosenttia enemmän energiaa ravinnossa kuin mitä itse käyttää eli 66 kcal/km. Jos yksinkertaisuuden vuoksi käytetään ruuan sisältämän energian lähteenä maitoa, 66 Kcal vastaa noin 63 millilitraa maitoa. Metaania syntyy tällöin 1,54 g, joka muutetaan CO2-ekvivalentiksi kertomalla se 21:llä, jolloin tulos on 32,4 g. Maidon tuotantoketjussa käytetään energiaa 0,00116 KWh/kcal. Jos tämä sähkö on tuotettu fossiilisilla polttoaineilla, on tarvittu 9-kertainen energiamäärä eli 0,68 KWh. Yksi KWh vastaa energiantuotannossa 200 grammaa CO2, eli tästä tulee 136 g CO2. 136 g + 32,4 g = 168,4 g. (Keko-mallissa tämä luku on 9 g!) Juostessa (8 km/h) kuluu 77 kcal/km. Pyöräily on puolestaan noin kolme kertaa tehokkaampaa ihmisenergian käyttöä.

Keskikokoinen bensiinikäyttöinen henkilöauto tuottaa 187 grammaa CO2 kilometriä kohti, eli kävelemisestä syntyy hieman pienempi hiilijalanjälki kuin autoilusta. Suomessa henkilöautossa on kuitenkin keskimäärin 1,38 henkeä, joten henkilöauton käyttö on keskimäärin parempi ratkaisu. Kun loppujenkin autojen käyttövoima vaihtuu sähköksi ja sähkö tuotetaan uusiutuvista lähteistä, auton hiilijalanjälki lähes katoaa.

Liikkumisvälineiden elinkaarta koskeva tarkastelu muuttaisi jonkin verran tuloksia. Siinä on kuitenkin paljon epävarmuustekijöitä, koska uusista sähköisistä liikennevälineistä puuttuu kokemustieto. Akkuteknologia kehittyy, ja vanhojen akkujen hyötykäytön ja kierrätyksen suhde on kokonaan auki.

Tästä harjoituksesta näemme myös, että ruoan osuus hiilijalanjäljessä on merkittävä; siihen on vaikea keksiä samanlaisia säästökeinoja kuin mitä sähkön suhteen on jo näkyvissä. Tässä on lisäksi oletettu, että hukkaan ei mene yhtään, vaikka todellisuudessa ruokahävikki on Suomessa 15 prosenttia, josta kolmannes kodeissa. – Liikunta on sinänsä terveellistä, mutta se on kokonaan toinen juttu.